Die Asphaltsanierung mit Bewehrungseinlagen wird bereits seit vielen Jahren in Deutschland durchgeführt. Den Nachweis der Wirksamkeit und Wirtschaftlichkeit zu erbringen gestaltet sich – bisher – jedoch als sehr schwierig. Wie bei jeder Investition zeigt sich auch hier das Resultat erst nach Jahren.
Tensar – Spezialist für die bauliche Erhaltung von Verkehrsflächen mit Gittern – hat sich in Zusammenarbeit mit dem Straßenbauamt Lüneburg und dem Ingenieurbüro für Verkehrswegebau Hannover diesem Problem gestellt. Das Resultat der umfangreichen Untersuchungen hat alle überrascht.
Ausgangslage
Im Juni 1987 – also vor mehr als 16 Jahren – wurden vom Straßenbauamt Lüneburg Sanierungsmaßnahmen der durch Frostschäden sehr stark beschädigten Fahrbahn der L 231 zwischen Barskamp und Walmsburg ausgeschrieben. Die Bilder 1-3 dokumentieren sehr eindrucksvoll die Ausgangslage im Jahre 1987. Im Bereich einer Senke, in der sowohl die Tragfähigkeit als auch die Frostsicherheit nicht mehr gegeben waren, wurde der Einbau eines Tensar AR1-Gitters vorgeschlagen. Hierbei handelt es sich um ein Gitter aus Polypropylen, das speziell für die Asphaltsanierung entwickelt wurde. Das Tensar AR1-Gitter wird hauptsächlich zur Vermeidung von Ermüdungs- und Reflexionsrissbildungen eingesetzt.
Folgende Schadensbilder wurden festgestellt:
- Der gebundene Oberbau wies im Streckenabschnitt der Senke sehr starke Längsrisse sowohl in der Fahrbahnmitte als auch in der Mitte der Richtungsfahrbahnen auf. Dies lässt auf ein Ausweichen der Fahrbahnränder bzw. Frosthebungen schließen.
- Des Weiteren waren deutliche Netzrisse zu erkennen, die auf eine geringe Tragfähigkeit des Untergrundes und einer dadurch bedingten Alterung bzw. Ermüdung des Bindemittels hindeutete.
Die im Juli 2003 durchgeführten Bodenerkundungen und Untersuchungen des Straßenaufbaus ergaben, dass im Untergrund der überbauten Strecke Geschiebemergel in einer Mächtigkeit von 1,00 m bis 2,00 m anstand.
Lösung
Um eine ebene Oberfläche zu erhalten, wurde die Fahrbahn zunächst mit einer Ausgleichsschicht aus einem Mischgut 0/11 bzw. 0/5 vorprofiliert. Anschließend wurde das Tensar AR1-Gitter ausgelegt, gespannt und mit Bolzen fixiert. In eine Bitumenemulsion U 70 K (ca. 1,5 l/m2) wurden ca. 10 kg/m2 Edelsplitt 8/11 maschinell eingebaut, so dass das Gitter voll in die Splitt-Bitumenschicht eingebettet war und abgewalzt werden konnte. Nach vollständiger Aushärtung der Bitumenemulsion wurden die Asphalttragschicht 0/32 mm in einer Stärke von 7,5 cm und die Asphaltbetondecke 0/11 mm in einer Stärke von 4 cm eingebaut.
Zustand der L 231 im Jahr 2003
Der mit Tensar AR1-Gitter gebaute Streckenabschnitt stellte sich im Juli 2003 visuell in einem sehr guten Zustand dar. Bis auf einige kleine Flächen, die aufgrund von Ausmagerungen der Deckschicht mit einer Oberflächenbehandlung versehen wurden, sind keinerlei Schäden erkennbar.
Die vom Heiden Labor im August 2003 durchgeführten Messungen mit dem Falling-Weight-Deflektometer (FWD) zeigen, dass im Bereich des Gitters (Abschnitt B der Abbildungen) die Einsenkungen geringer als in den Abschnitten (A und C) ohne Asphalteinlage sind. Die FWD-Ergebnisse belegen, dass der strukturelle Zustand der Asphaltbefestigung der L 231 im Bereich des Gitters wesentlich besser ist als in den Abschnitten mit konventioneller Bauweise.
Nach einer Gebrauchsdauer von über 16 Jahren kann davon ausgegangen werden, dass sich die Gebrauchstauglichkeit erheblich verlängert hat. Es ist aufgrund des heutigen Zustandes der Strecke abzusehen, dass auch in den nächsten Jahren keine aufwendigen Erhaltungsmaßnahmen erforderlich sein werden. Am Beispiel der L 231 wird deutlich, dass eine Erneuerung und Instandhaltung mit Tensar-Gittern eine effektive, kostensparende und somit wirtschaftliche Alternative zu einer konventionellen Bauweise darstellt.
Autoren
Erhard Luce
Tensar International GmbH
luce@tensar.de |
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